Nhờ những chính sách hỗ trợ từ Nhà nước như miễn 100% lệ phí trước bạ và những lợi ích đã được chứng minh như: không gây ô nhiễm tiếng ồn giúp cải thiện sức khỏe hay chi phí sử dụng tiết kiệm hơn xe xăng/dầu, ô tô thuần điện đang dần trở thành một phương tiện phổ biến tại Việt Nam.
Do vậy, nhiều hãng xe tích cực ra mắt sản phẩm mới ở lĩnh vực này, chủ yếu là các thương hiệu mới đến từ Trung Quốc, ví dụ như Wuling, BYD và gần đây nhất là GAC Aion. Thế nhưng, việc sử dụng xe điện Trung Quốc vẫn còn một số bất tiện, chưa đem tới nhiều lợi ích thực dụng cho người dùng.
BYD đang là hãng xe điện Trung Quốc mở bán nhiều sản phẩm nhất tại Việt Nam (Ảnh: Nguyễn Lâm).
Khuyết thiếu hệ thống trạm sạc công cộng
Dù đã khá phổ biến nhưng xe điện vẫn còn là phương tiện mới nên hiện tại, hạ tầng trạm sạc công cộng ở Việt Nam chưa phát triển. Một số đơn vị thứ 3 như EV One, Eboost đã bắt đầu làm trạm sạc nhưng độ phủ chưa lớn, chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng và TPHCM.
Số lượng trụ sạc này không nhiều và đồng thời, những đơn vị trên đang vừa làm vừa thử nghiệm nên không phải trụ nào cũng hoạt động. Do đó, những người dùng xe điện Trung Quốc chủ yếu phụ thuộc vào việc sạc điện tại nhà.
Nhằm tháo gỡ khúc mắc về trạm sạc, một số đại lý của BYD đã lắp đặt trụ sạc nhanh và tung khuyến mại miễn phí sạc cho người mua xe, nhưng chỉ áp dụng đến hết năm 2024 (Ảnh: Nguyễn Lâm).
Đây cũng là một trong những lý do nhiều người dùng đến với VinFast khi quyết định lựa chọn ô tô thuần điện. Hãng xe Việt đang là đơn vị duy nhất sở hữu hệ thống trạm sạc công cộng gần như phủ khắp toàn quốc và sẽ tiếp tục phát triển trong thời gian tới, nhưng chưa có ý định chia sẻ với các thương hiệu khác.
Kể cả khi có thể sử dụng trụ sạc công cộng, một số mẫu xe điện Trung Quốc có thể gây khó khăn cho người dùng, ví dụ như dòng Wuling Bingo vừa ra mắt. Mẫu xe này có cổng sạc nhanh nhưng theo tiêu chuẩn GB/T của đất nước tỷ dân, không phải cổng CCS2 chuẩn Châu Âu đang được ứng dụng rộng rãi tại Việt Nam.
Nếu muốn sử dụng tính năng sạc nhanh trên Wuling Bingo, người dùng sẽ cần đến một bộ chuyển đổi (adapter) từ cổng GB/T sang CCS2. Hãng cho biết sẽ bán bộ adapter này nhưng chưa có giá chính thức; còn trên thị trường phụ tùng, bộ adapter này có giá dao động 20-30 triệu đồng tùy loại.
Trong hình là bộ chuyển đổi cổng sạc từ GB/T sang CCS2 lắp trên Wuling Bingo. Nếu không muốn tốn thêm chi phí mua bộ chuyển đổi, khách hàng sử dụng mẫu xe điện Trung Quốc này chỉ có thể sạc điện tại nhà, thông qua bộ sạc chậm (Ảnh: Gia An).
Chi phí sạc chưa rẻ, chưa tiết kiệm nhiều so với xe xăng
Khi nạp điện tại trạm sạc của các đơn vị thứ 3, người dùng xe điện Trung Quốc cũng phải đối mặt với một vấn đề, đó là chi phí sạc chưa rẻ. Ví dụ như EV One, đơn vị này đang tính phí 9.900 đồng/kWh cho trụ sạc nhanh 180kW; trụ sạc của VinFast có phí sạc là 3.858 đồng/kWh, nhưng đang miễn phí cho người dùng.
Để dễ hình dung, chúng ta có thể làm một bài toán nhỏ. Bản cao nhất của BYD Atto 3 có dung lượng pin là 60,48kWh, đi được tối đa 480km. Giả sử người dùng cần sạc 30,24kWh tại trụ EV One để di chuyển được quãng đường là 240km, chi phí sạc điện sẽ là: 30,24 x 9.900 = 299.376 (đồng).
EV One hiện mới có 2 điểm sạc tại Hà Nội nhưng chỉ có 1 điểm hoạt động, gồm 2 súng sạc nhanh 180kW (Ảnh: Nhã Minh).
Mẫu xe xăng cùng cỡ với BYD Atto 3 là Mazda CX-5, đang có mức tiêu thụ nhiên liệu là 7 lít/100km cho phiên bản sử dụng động cơ 2.0L, theo công bố của nhà sản xuất. Với giá xăng RON-95V ghi nhận ngày 16/11 là 21.160 đồng/lít, để đi được quãng đường 240km, người dùng sẽ tốn: 355.488 (đồng).
Như vậy có thể thấy, chi phí sạc điện của xe điện Trung Quốc so với xe xăng tuy có tiết kiệm hơn nhưng chưa thực sự rẻ. Cộng thêm những bất tiện trong việc sạc, xe điện Trung Quốc đang chưa có lợi thế đủ để thuyết phục khách hàng chuyển đổi từ xe xăng/dầu sang.
Hạ tầng đô thị chưa phù hợp với việc sạc tại nhà
Nếu không quan tâm đến trạm sạc, khách hàng mua xe điện Trung Quốc sẽ giới hạn là những người có không gian đỗ xe để sạc tại nhà. Tuy nhiên, số lượng này không nhiều, với mật độ quy hoạch đô thị nhiều ngõ/ngách nhỏ ở các thành phố lớn như Hà Nội.
Tại Hà Nội hay TPHCM, nhiều ngách nhỏ chỉ vừa 2 xe máy đi ngược chiều, nơi những mẫu ô tô điện Wuling Mini EV vốn được quảng cáo là có thể ra/vào ngõ nhỏ cũng sẽ phải “bó tay” (Ảnh: Nguyễn Lâm).
Ở một số chung cư, người dân có thể cắm sạc xe điện với nguồn điện dân dụng tại hầm để xe nhưng thời gian có hạn, không cho phép cắm sạc qua đêm. Do đó để có thể sử dụng thuận tiện nhất, một lần nữa người dùng sẽ phải cần đến các trạm sạc công cộng, điều mà các mẫu xe điện Trung Quốc đang khuyết thiếu.
