Hầu hết các hãng xe điện của Trung Quốc, ngoại trừ BYD, vẫn chưa hề có lãi trong 6 tháng đầu năm 2022 dù doanh số tăng trưởng mạnh. Các nhà sản xuất dẫn đầu thị trường có thể đỡ lỗ trong 6 tháng cuối năm, còn lại hầu hết thậm chí khó hòa vốn trong vòng 12-18 tháng, theo Fitch Ratings.
Mẫu Avatr 11 được giới thiệu là sở hữu công suất 578 mã lực, chạy 680km mới cần sạc (Ảnh: CNC).
Báo cáo tài chính 6 tháng đầu năm của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã cho thấy sự sụt giảm doanh thu trong toàn ngành, do doanh số thấp, sự thiếu hụt nguồn cung chip bán dẫn và việc tăng chi phí vật liệu thô, đặc biệt là chi phí pin. BYD, Công ty ô tô Trùng Khánh Trường Hải và Tập đoàn ô tô Quảng Châu (GAC) là ngoại lệ. Lãi ròng của BYD đã tăng 206% do doanh số xe điện tốt, trong khi lãi ròng của Trường An tăng 224% nhờ lợi nhuận của thương hiệu nhượng quyền, còn lãi ròng của GAC tăng 34% nhờ thu nhập từ các liên doanh.
BYD, nhà sản xuất xe điện số 1 Trung Quốc về doanh số trong nửa đầu năm 2022, cho biết tốc độ tăng trưởng lợi nhuận của hãng có được là nhờ sự tăng trưởng doanh số 160% và tỷ suất lợi nhuận cao hơn. Với việc tăng giá xe điện và có những cải tiến trong chiến lược sản phẩm đã giúp tỷ suất lợi nhuận tăng lên 18%. BYD đã nâng tỷ lệ xe điện cao cấp và dừng sản xuất các mẫu xe chạy xăng không có lãi từ tháng 3 năm nay. Chiến lược sản xuất pin và một số loại chip bán dẫn đã giúp BYD đánh giá tình hình khan hiếm trong chuỗi cung ứng và tăng giá xe.
Ngược lại, nhiều nhà sản xuất ô tô điện hàng đầu Trung Quốc vẫn lỗ trong 6 tháng đầu năm dù doanh số không hề thấp. Các công ty khởi nghiệp xe điện đã niêm yết trên sàn chứng khoán như NIO và XPeng lỗ lần lượt 126% và 370% dù doanh thu tăng 23% và 122%. Trong khi đó, mức lỗ của Li Auto giảm xuống còn 446 triệu nhân dân tệ nhờ doanh số tăng 112% trong 6 tháng cuối năm.
Các thương hiệu xe điện nhận được sự hậu thuẫn từ các nhà sản xuất ô tô truyền thống, như AION của GAC Motor, Geekr của Geely, cũng như mẫu Seres sử dụng công nghệ do Huawei cung cấp, cũng lỗ đáng kể so với cùng kỳ năm ngoái.
SAIC-GM-Wuling, một trong những nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc xét về doanh số cũng có doanh thu thấp, lợi nhuận cận biên chỉ đạt 1,1%.
Nhiều nhà sản xuất xe điện cho biết lợi nhuận quý 2 giảm do chi phí pin tăng trong khi chưa có doanh số xe điện có giá bán cao hơn. Họ kỳ vọng biên lợi nhuận sẽ khôi phục vào quý 3. Tuy nhiên, hầu hết các nhà sản xuất xe điện vẫn có lợi nhuận bấp bênh do sự chuyển dịch sản phẩm, sự cạnh tranh về giá và chi phí R&D cao.
Các nhà sản xuất xe điện cũng đối mặt với việc giá pin tăng cao sau khi các nhà cung cấp pin Trung Quốc thay đổi cách tính giá trong quý 2 năm nay.
Các nhà sản xuất ô tô lớn thuộc sở hữu nhà nước vẫn có thể nuôi bộ phận xe điện bằng tiền thu được từ các liên doanh có lãi. Tuy nhiên, doanh số và khả năng sinh lợi vẫn giảm trong quý 1 năm nay do ảnh hưởng của tình trạng thiếu chip bán dẫn và hoạt động sản xuất bị gián đoạn do dịch Covid-19.
Trong số các liên doanh, GAC-Toyota có mức tăng trưởng lợi nhuận ròng lớn nhất – 38%, nhờ tăng trưởng doanh số và tỷ suất lợi nhuận cao – 14%. Ngược lại, lợi nhuận ròng của GAC-Honda giảm 30% do thiếu chip bán dẫn. Hai liên doanh Nhật Bản của Tập đoàn Ô tô Đông Phong và Tập đoàn ô tô Bắc Kinh cũng có kết quả kinh doanh quý 1 bết bát.
Hai liên doanh lớn của SAIC ghi nhận lợi nhuận ròng trong tháng 1 chỉ giảm nhẹ 3% trong bối cảnh Thượng Hải thực hiện giãn cách xã hội.
