Phanh khẩn cấp tự động có phải ‘công cụ vạn năng’, ngay cả khi chạy ở tốc độ 120km/h?

Trong vụ tai nạn thương tâm dừng ô tô giữa cao tốc Hà Nội – Hải Phòng để tranh cãi, có một vấn đề cũng hết sức được quan tâm là phanh khẩn cấp.

Từ đó đã dẫn đến tranh cãi, thậm chí hoài nghi chiếc xe gây tai nạn hoặc bị lỗi AEB (phanh khẩn cấp tự động), hoặc AEB không hiệu quả, hoặc do tài xế bất cẩn.

Những tranh cãi cho thấy rất nhiều tài xế đang lầm tưởng AEB là “công cụ vạn năng”, có thể hoạt động hiệu quả ở mọi dải tốc độ. Song thực tế là công nghệ chưa bao giờ thay thế được con người.

Điều này cũng được thể hiện rõ ràng trong bài kiểm tra của Car and Driver – một trong những tạp chí ô tô hàng đầu thế giới ra mắt được gần 70 năm.

Thử nghiệm AEB có hiệu quả hay không?

Để kiểm tra hiệu quả của AEB, các chuyên gia của Car and Driver đã thực hiện thử nghiệm với 4 mẫu xe Cadillac CT6, Subaru Impreza, Tesla Model S và Toyota Camry.

Chiếc xe mục tiêu được lựa chọn thực chất là dạng xe “bóng hơi” với vải dù được bọc quanh một khung gắn trên bánh xe. Chiếc xe này không cần nặng như xe thật, bởi nhóm chuyên gia chỉ muốn thử xem AEB có thực sự hoạt động hay không, chứ không đo lường mức độ thiệt hại khi có va chạm.

Thử nghiệm được thực hiện với 4 tình huống phổ biến có thể gặp trong thực tế. Đó là xe đi trước đứng yên, xe đi trước bất ngờ chuyển làn để lộ ra một xe khác đang đứng yên (mô phỏng tình huống tắc nghẽn khi có vật cản phía xa), xe đi trước phanh lại và xe đi trước chạy chậm.

Thử nghiệm cho thấy điều gì?

Từ kết quả cuộc thử nghiệm của Car and Driver cho thấy AEB trên các mẫu xe khác nhau có những ưu điểm và hạn chế riêng.

Một trong những kết luận quan trọng nhất là: AEB không giải quyết các tình huống khó mà con người khó quan sát được (chẳng hạn tầm nhìn kém, xe khác đột nhiên đánh võng).

Công nghệ này phát huy tác dụng cao nhất trong những tình huống con người có thể dễ dàng xử lý được, miễn là tập trung vào đường đi.

Có thể lấy ví dụ từ những chiếc xe nổi tiếng an toàn – Volvo. Trong tình huống xe phía trước xe Volvo đột nhiên chuyển làn, để lộ ra xe trước đó đang đứng yên, xe Volvo có thể không giảm tốc khi đang di chuyển trên 32km/h.

Nắm được điều này, Car and Driver đã thử nghiệm tình huống tương tự với 4 chiếc xe được chọn. Kết quả là không xe nào, đang di chuyển với tốc độ 4km/h, có thể tránh đâm vào đối tượng. Trong 4 chiếc xe, chỉ có CT6 và Camry đưa ra cảnh báo khi gần chạm, Impreza và Model S không hề có cảnh báo nào.

Theo Car and Driver, các chủ xe cũng không nên chỉ đọc kết luận của các cơ quan kiểm tra.

Chẳng hạn, nếu cơ quan kiểm tra kết luận một chiếc xe có khả năng tránh vật cản tốt thì không có nghĩa tốt 100% trong mọi tình huống.

Các điều kiện thử nghiệm có thể thay đổi kết quả, như chiếc xe đó đang chạy ở tốc độ bao nhiêu, mặt đường đẹp hay xấu, trời quang hay mây mù…

NHTSA cũng có bài kiểm tra hiệu quả của AEB với xe trước đứng yên đã được thực hiện ở tốc độ 40km/h. Tiêu chuẩn đánh giá là chỉ cần trước khi chạm vào đối tượng, tốc độ giảm xuống dưới 16km/h là đủ để được đánh giá tốt.

Điều đó nói lên rằng khi xe chạy ở tốc độ cao hơn, AEB có thể không hiệu quả, hoặc vẫn có va chạm.

Toàn bộ 4 xe của Car and Driver đều dễ dàng đáp ứng được tiêu chuẩn của NHTSA. Nhưng chỉ có Subaru Impreza (chiếc rẻ nhất trong 4 xe) gây ấn tượng ở tốc độ 72km/h.

“Khi tốc độ tăng cao hơn, về mặt vật lý, chiếc xe không thể hiểu được tình hình và dừng lại đủ nhanh. Chúng tôi cũng đã thấy điều đó với các hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng ACC”, Matthew Avery, giám đốc nghiên cứu bảo hiểm của Thatcham, cho biết.

Một kết luận đáng chú ý khác từ thí nghiệm của Car and Driver là cùng một bài thử nghiệm thường tạo ra các kết quả khác nhau. Đôi khi chiếc xe dừng khẩn cấp đúng lúc. Nhưng vẫn trong tình huống đó, ở tốc độ tương tự, xe lại phanh muộn, hoặc không đủ lực, thậm chí hoàn toàn không hoạt động.

Trong bài thử nghiệm xe phía trước chạy chậm, Subaru Impreza ở tốc độ 80km/h đã tạo nên cú va chạm cực mạnh, đẩy đối tượng di chuyển với tốc độ 48km/h. Ở lần thử thứ hai, hệ thống EyeSight mới hoạt động hiệu quả, cắt giảm tốc độ xuống còn 19km/h trước khi va chạm.

Không phải lúc nào dùng đến AEB cũng tốt. Chẳng hạn với trường hợp xe phía trước chạy chậm dần thì lúc này ACC cần phải “ra tay”, AEB chỉ là phương án cuối cùng. Với trường hợp này, Toyota Camry lại là xe có khả năng xử lý tình huống tốt hơn.

Phanh khẩn cấp tự động không hoàn hảo đã được cảnh báo từ lâu

Thực tế ngay cả khi không có cuộc thử nghiệm của Car and Driver, các nhà sản xuất vẫn luôn công khai “mức độ hiệu quả” của các công nghệ an toàn được trang bị trên xe, đặc biệt trong sách hướng dẫn sử dụng.

Điều này là nhằm hai mục đích. Thứ nhất, cảnh báo cho tài xế không được lệ thuộc quá mức vào công nghệ. Mặc dù công nghệ ngày càng hiện đại, con người vẫn đóng vai trò then chốt trong việc đảm bảo an toàn. AEB chỉ là công cụ hỗ trợ, không thể thay thế hoàn toàn sự tập trung và phán đoán của con người khi tham gia giao thông.

Thứ hai, miễn trừ trách nhiệm pháp lý trong những vụ tai nạn giao thông nếu có liên quan đến các hệ thống an toàn (mà không phải có “lỗi”).

Chẳng hạn, AEB có thể không hoạt động khi lái xe lên dốc, không phát hiện ra xe gầm quá cao hay đuôi quá thấp, không hoạt động khi nước giăng kín camera, xe bị rung lắc mạnh… Tất nhiên, không phải AEB trên xe nào cũng có toàn bộ hạn chế này. Do đó đọc sách hướng dẫn sử dụng là rất quan trọng.

Theo ông Avery, một trong những lý do đằng sau sự bất ổn của AEB chính là việc các nhà sản xuất phải đặt ra một “thông số” về việc khi nào thì hệ thống nên can thiệp trong một tình huống cụ thể.

Nếu can thiệp quá nhiều rất dễ xảy ra trường hợp như chiếc Jeep Grand Cherokee từng bị cáo buộc thường xuyên phanh không có lý do. Nhưng NHTSA không tìm ra lỗi nào nên đã không thể ban hành yêu cầu triệu hồi. Có vẻ vấn đề chỉ đơn giản là Jeep đã quá cẩn thận khi cài đặt một chút “gió thổi cỏ lay” cũng cần phanh.

Tuy nhiên, nếu can thiệp quá ít lại dễ dẫn đến tình trạng xe không phanh khi dù nguy cơ va chạm cận kề.

“Theo góc độ công nghệ, nếu muốn giảm tỉ lệ báo động giả (không có nguy cơ va chạm nhưng AEB vẫn hoạt động) thì tỉ lệ ‘an toàn giả’ (có nguy cơ va chạm nhưng AEB không kích hoạt) sẽ tăng lên”, Raj Rajkumar, đồng giám đốc Phòng nghiên cứu hợp tác về xe tự lái của General Motors-Carnegie Mellon, cho biết.

Bài thử nghiệm của Car and Driver được thực hiện từ năm 2018. Từ đó đến nay, hệ thống an toàn của ô tô, bao gồm cả AEB, đã được cải thiện rất nhiều. Nhưng có một thực tế vẫn không thay đổi: AEB không hoạt động hiệu quả trong 100% trường hợp dù kịch bản giống hệt nhau và môi trường không đổi. Luôn luôn tồn tại một xác suất nhất định AEB hoặc không hoạt động hoặc hoạt động khi không cần thiết.

Do đó, các chuyên gia vẫn luôn cảnh báo: công nghệ có tiên tiến đến mức nào cũng không thể thay thế được một tài xế tập trung.