Giới yêu xe, mê xe không còn xa lạ với anh Hải Kar (Nguyễn Thanh Hải) – Chuyên gia nổi tiếng về ô tô, mô tô. Anh là người phục chế nhiều con xe hầm hố, cũng là người tổ chức những giải đua xe có tiếng, là chủ kênh Trà ĐÁ Ô Tô với hơn 85.000 người theo dõi.
Với anh Hải, xe cộ không đơn thuần là thú vui mà còn là cuộc sống, là hơi thở, là niềm đam mê ăn sâu vào máu. Anh Hải có thể nói cả ngày về những con xe, những chuyến đi, “đồ chơi” xe và vô vàn triết lý, câu chuyện thú vị đằng sau.
Sau tuổi 50, anh đặt ra cho bản thân mục tiêu mỗi năm phải thực hiện một chuyến đi lớn. Năm ngoái, anh chạy solo tại đất Mỹ hơn 1 tháng. Năm nay, anh khởi hành tới Trung Quốc, thăm thú hàng loạt địa danh nổi tiếng trải dài khắp các tỉnh.
Chúng tôi đã có buổi trò chuyện với anh Hải Kar để lắng nghe câu chuyện thú vị về hành trình chinh phục những con xe, chuyến đi tới những miền đất hứa cũng như những thông điệp giàu ý nghĩa gắn với xe cộ!
– Sao anh lại lấy 50 tuổi là dấu mốc quan trọng trong cuộc đời của người đàn ông?
Không hẳn 50 đâu, sau tuổi 45 với đàn ông có quá nhiều thay đổi, nhất là về sức khỏe. Tôi nhìn lại, chợt thấy quỹ thời gian bị co lại, vốn liếng không nhiều.
Tôi không phải là người không có trách nhiệm với xã hội nhưng tôi tự biết điểm mạnh và yếu của bản thân. Tôi biết không thể thay đổi thế giới như Steve Jobs hay như bác Vượng (tỷ phú Phạm Nhật Vượng) nên tôi sẽ làm điều gì đó trong khả năng. Tôi cũng có vợ con nên cần đảm bảo cho gia đình. Nếu chỉ biết sống cho bản thân thì thật ích kỷ.
Ngoài 50 tuổi, mỗi năm tôi đặt ra kế hoạch phải đi một chuyến to. Năm ngoái tôi chạy solo bằng mô tô ở Mỹ cỡ hơn 1 tháng. Năm nay, tôi tới Trung Quốc, sang năm tôi dự định đi châu Âu.
– Sau tuổi 50, hành trang anh chuẩn bị cho mỗi chuyến đi có gì khác? Đâu là cách anh quản trị rủi ro khi chạy đường dài?
Tất nhiên chuyến đi nào cũng có sự chuẩn bị, đặc biệt là chuyến đi lớn, đi “overland”- xuyên lục địa. Kinh tế, vật dụng mang theo, dụng cụ của xe, kế hoạch chi tiết,… đều là những điều rất quan trọng. Tôi quản trị những thứ cần phải làm theo cấp độ, chẳng hạn: Không quan trọng nhưng cấp thiết; Không cấp thiết không quan trọng,…
Ngay cả những điều nhỏ nhất, như pin xe cho hệ thống giám sát áp suất lốp cũng phải kiểm tra, thay thế. Cục pin ở Việt Nam mua đơn giản nhưng khi sang một nơi chưa tường tận thì chưa chắc là điều dễ dàng. Dự kiến chi phí cho chuyến đi Trung Quốc khoảng 14.000 – 15.000 USD, tôi đi theo kiểu “nhà nghèo”, mọi thứ cần tiết kiệm, tính toán cẩn thận.
Để đi được chuyến lớn thì đương nhiên đã có hành trình tích luỹ trước đó. Tôi nghĩ sau tuổi 50, tôi không còn ngạc nhiên, “unexpected” – không lường trước trước bất cứ điều gì. Ngạc nhiên là hỏng rồi! Tất nhiên có những thứ khi thấy, khi nghe vẫn “wao” như trước cảnh đẹp thiên nhiên, bản sắc văn hoá.
Chuyến tới, chúng tôi có “tourguide” đi cùng nên mọi thứ đảm bảo trong tầm kiểm soát. Còn với tôi, xe cộ, chuyến đi là cuộc sống, là “lifestyle” vậy nên tôi chắt lọc thông tin từ nhiều “group”, từ những người đã trải nghiệm, chứ không phải “vắt chân lên cổ”, “nước đến chân mới nhảy” bắt đầu đi “research” thông tin.
– Đi nhiều, đi xa với các dạng địa hình như vậy tồn tại không ít hiểm nguy. Anh đã thuyết phục người thân thế nào?
Tôi có ước mơ là được đi nhiều, đi đến nơi chưa biết. Tôi không “đao to búa lớn”, không đặt ra những mục tiêu lớn lao. Có những thứ, những việc mà chúng ta phải đứng tại địa điểm trực tiếp mới cảm nhận được. Tất nhiên Internet mang đến “thế giới phẳng”, giúp cập nhật thông tin nhanh và nhiều nhưng không thể thay thế được cảm xúc.
Chẳng hạn bạn phải đứng ở thành Rome (nước Ý) hay cánh cửa La Mã nặng hàng tấn mới thấy rõ thành quách, giáp đấu, công trình kỳ vĩ,…, chứ không phải việc đi đọc một bài “review” trên mạng. Phải trải nghiệm, cảm nhận trực tiếp mới thấy đó là việc nên làm trong đời.
Nhiều người muốn ở trong sự an toàn. Người nhà tôi cũng thường đặt ra câu hỏi: “tại sao”: “Tại sao phải đi làm gì?”, “Tại sao phải tốn kém cho những chuyến đi?”,... Nhưng tôi sẽ không giải thích về điều này.
– Anh có thể chia sẻ về một kỷ niệm nào đáng nhớ trong những chuyến đi không?
Kỷ niệm thì có quá nhiều, nhưng kỷ niệm đáng nhớ gần nhất là tôi gặp tại nạn trong chuyến đi Mỹ. Khi tôi đang chạy xe với tốc độ cao trên sa mạc ở Texas thì gặp lốc xoáy thổi ngang xe, khiến phần đuôi xe bị nhấc lên. Tôi ngã xuống, phải nhập viện phẫu thuật gấp để xử lý phần tay bị thương do tiếp xúc trực tiếp xuống mặt đường.
Nhờ mặc đầy đủ đồ bảo hộ chuyên dụng cao cấp nên tai nạn không quá nghiêm trọng. Mũ bảo hiểm, giày đeo, găng tay,… được tôi mang từ Việt Nam sang, chứ không mua ở Mỹ vì đều là đồ đắt tiền. Đi mô tô với tốc độ cao, đồ đạc mà lung tung thì cơ thể gặp vấn đề ngay, thậm chí phải đánh đổi tính mạnh. Vì thế tôi chọn đồ tốt, không mặc cả với mạng sống của mình.
Sau kỷ niệm đó, tôi cũng nâng cao quản trị rủi ro, luôn ý thức rằng: Nếu muốn tiếp tục đi, tôi phải điều chỉnh, tem tém tốc độ lại để làm chủ các yếu tố khách quan bên ngoài tác động.
– Xe cũng giống như người đàn ông – có tính cách, cá tính, anh nghĩ sao?
Xe ô tô hay bất kể một vật dụng gì khi có sự gắn bó với chúng ta cũng có tính cách, linh hồn.
Tôi thích chơi xe, thích tìm hiểu, giao lưu với nhiều người Tây. Họ cho rằng những chiếc xe có tâm hồn, cá tính. Như tôi thích xe nên “dễ sống” với xe cộ, đương nhiên có những chiếc xe cũng không ưa nổi.
Hiện tôi đang đi xe KTM 1190 Adventure (Áo), 1200 phân khối, 150 mã, bằng chiếc ô tô to – dòng xe này ở Việt Nam không có nhiều. Bởi xe chạy rất “hỗn”, “badboy”, không phải chiếc xe… dễ bảo, ù ì, chân chất quê. Chiếc xe này có thông số và sức mạnh lớn hơn cả chiếc ô tô. Người không đủ khả năng “master” rất dễ gặp nguy hiểm.
– Cánh mày râu thường hay nói đùa với nhau, chiếc xe là “vợ hai”, anh nghĩ sao?
Tôi là “admin” của nhiều “group” chuyên về xe cộ suốt thời kỳ dài, từ những năm 2004 đến những năm 2016, 2017 – đó là giai đoạn hoàng kim của ô tô nên tôi hiểu tâm lý đàn ông yêu xe, quý xe nên gọi là “vợ hai”, “vợ ba”.
Tuy nhiên với tôi, vợ là vợ, mà xe là xe. Với xe cộ, tôi dành rất nhiều thời gian, sự quan tâm. Xe không chỉ đơn thuần là phương tiện di chuyển từ điểm A đến điểm B.
– Liệu xe điện có dần chiếm ưu thế trong thời gian tới không? Cục diện này phải chăng sẽ thay đổi, thưa anh?
Để có một cuộc “cách mạng” thay đổi có lẽ là chưa nhưng sẽ có những sự thay đổi ngắn hạn. Chẳng hạn, chiếc xe điện VF3 khoảng 235 triệu đồng có chi phí phù hợp, đang được đón nhận nồng nhiệt. Thế nhưng, câu chuyện phía sau mới là điều đáng chú ý: “Bạn sẽ sử dụng xe như thế nào?”, “Cơ sở hạ tầng có đi cùng sự phát triển của xe điện hay không?”,…
Thực tế, chỉ những người từng đi xe mới hiểu được loại xe đó có phù hợp với nhu cầu bản thân về vấn đề sạc xe, thời gian chờ sạc, chi phí bảo dưỡng,… Giai đoạn mới đầu đón nhận xe điện đương nhiên rất hào hứng nhưng giai đoạn sau phụ thuộc vào nhiều yếu tố.
Phổ cập ô tô là câu chuyện thay đổi lớn, là thay đổi “lifestyle”, chứ không đơn giản chỉ về tài chính. Kinh tế Việt Nam vẫn là “kinh tế vỉa hè”, đi xe máy gạt chân chống xuống là có thể mua thứ này, thứ kia. Nhưng đi ô tô không làm được điều đó, bạn phải tính cả những chi phí đi kèm như tiền đỗ xe,…
Mỗi năm luôn có lượng khách nhất định có nhu cầu mua xe. Những người mua xe điện rất có khả năng là có sẵn nhu cầu, thay vì đặt xe xăng thì họ chọn xe điện vì thấy phù hợp. Như thế là xe hạng A của hãng khác bị mất đi, chứ không phải là xe điện tạo nên xu hướng.
– Thị trường xe điện tại Việt Nam đang ngày càng sôi động, gồm cả xe nội địa và các xe nhập khẩu, anh đánh giá như thế nào?
Các “ông lớn” về xe điện vào Việt Nam khó cạnh tranh vì phải đi kèm với cơ sở hạ tầng. Như thế, chắc chắn xe điện nội địa chiếm ưu thế hơn, có lợi thế “sân nhà”. Thêm nữa, xe điện đã khó thuyết phục người dùng về việc sạc xe, vị trí trạm sạc,… Vì thế, các hãng xe điện vào Việt Nam thành công là khó khả thi, trừ khi có sự đầu tư lớn. Tuy nhiên, dung lượng thị trường chưa đủ để họ có thể chơi một cuộc chơi lớn như vậy.
– Không ít người đánh giá xe nội địa có giá thành khá cao, ngang ngửa xe ngoại nhập, như vậy vô tình sẽ co hẹp tệp khách hàng. Anh thấy sao?
Về câu chuyện xe đắt – xe rẻ, xe nội địa – xe ngoại nhập, tôi nghĩ ô tô là một sản phẩm của “network”, của cung ứng chuỗi. Không thể vì ông A, ông B làm sẵn được cái này nên giá thành giảm mà vẫn cần hàng loạt các phụ kiện, phụ tùng. Để ra thành phẩm một chiếc ô tô cần 40 nhà cung cấp cấp 1, phía dưới có nhiều nhà cung cấp cấp 2, cấp 3.
Vì thế, hãng xe nội địa lợi thế “sân nhà”, có nhân công dồi dào nhưng không đáng gì so với việc đóng góp vào giá thành của chiếc xe.
– Nhiều người không thích xe điện, đôi khi “toxic” cho rằng: Không an toàn, nhanh hết điện, thường xảy ra lỗi vặt, tìm trạm sạc lâu, trạm sạc phủ tại các tỉnh chưa nhiều,… Là người lái nhiều chiếc xe, anh nghĩ sao?
Xe ô tô điện giống như bất kể một sản phẩm công nghệ. Về bản thân tôi, tôi không thích công nghệ “râu ria” mà muốn chính mình phải lái xe, không cần tới sự trợ giúp, tôi cho rằng đó là sự phiền toái.
Tôi nghĩ tất cả những tranh cãi về xe điện trên mạng xã hội là quan điểm của mỗi người. Tất nhiên một sản phẩm mới không thể đòi hỏi đại chúng đón nhận, hiểu biết sâu. Không chỉ riêng Việt Nam, xe điện ở đâu cũng là sản phẩm mới. Về bản chất, xe điện không mới vì đã xuất hiện từ rất lâu nhưng bị lép vế hơn khi có xe xăng. Cho đến những năm gần đây, người tiêu dùng thay đổi thói quen, hành vi để xe điện có thể quay lại. Bản thân sản phẩm mới cần thời gian hoàn thiện, đặc biệt là những thứ phụ thuộc nhiều vào công nghệ. Tôi nghĩ xe điện phù hợp với những người trẻ, những người xem xe là phương tiện, cũng giống như dùng điện thoại.
Còn về những trạm sạc – vấn đề nhiều người quan tâm như phải đợi chờ “slot” tại trạm hay khó tìm trạm sạc khi đi tỉnh, tôi nghĩ người lái cần có sự điều chỉnh. Chúng ta đi đâu cần tính toán, lập kế hoạch. Trong khi đợi sạc, chúng ta có thể tranh thủ nghỉ ngơi, ăn uống,… Dùng xe điện sẽ hơi phiền với những người lười tính toán.
Về căn bản, xe điện cũng có những lợi thế, cái hay. Chẳng hạn như việc nghỉ ngơi trong xe khá an toàn, không thải khí hại ra ngoài môi trường như xe xăng. Ưu điểm lớn nhất là chi phí đi xe điện rất rẻ, rẻ nhất trong những con xe tôi đã trải nghiệm, không gây “đau ví”. Xe xăng đi 8000km cần bảo trì, bảo dưỡng khoảng 5 – 6 triệu đồng. Còn xe điện có chi phí thấp nhất, tính luôn cả tiền thuê pin. Tính về mặt kinh tế, xe điện là số một.
– Được biết không chỉ là người yêu xe, chơi xe, mê xe đơn thuần, anh còn là “bác sĩ phẫu thuật” xe về cả thẩm mỹ bên ngoài lẫn linh hồn, phục chế những con xe cổ?
Tôi bắt đầu từ những năm 2000 bằng việc phục chế ô tô nhưng “fail”. Bởi thời điểm đó, tôi đầu tư rất nhiều vào trang thiết bị theo ý muốn bản thân, chứ không theo nhu cầu thị trường. Sau 20 năm, tôi mới quay trở lại đầu tư mở xưởng xe với bạn. Chúng tôi tập trung vào nhóm khách hàng nhất định, chứ không như suy nghĩ của những năm tháng tuổi trẻ.
Giờ tôi xác định rất rõ tệp khách hàng của mình là ai? Đó là xe đua và xe chơi – những thứ mà tôi hiểu biết sâu sắc. Những người phục chế xe ở Việt Nam có sự hiểu biết sâu rất ít, thiên về hình thức, chẳng hạn họ sẽ phục chế hình hài xe giống như cũ. Còn những chi tiết ẩn phía sau thuộc phần kỹ thuật, như kết cấu, vận hành thì mọi người không hiểu.
Việc làm xe đua và xe chơi là lãnh địa chuyên biệt, không đơn giản như cách mọi người vẫn nghĩ vì cần quy chuẩn riêng về đua xe thế giới. Phải hiểu luật mới đáp ứng, mới chơi được. Vì thế, “car builder” cần nắm rất rõ. Những người thích xe như chúng tôi luôn có nhiều dự án và có những dự án dang dở. Tiền bạc nhiều khi đổ hết vào xe cộ.
– Ngoài ra, anh còn tổ chức nhiều giải thi đấu, dẫn đoàn tham dự các giải thi quốc tế. Công việc này có ý nghĩa như thế nào với anh?
Sẽ luôn có sự phân cực giữa tài sản và tiêu sản. Không hẳn là “educate” nhưng tôi mong muốn mọi người sẽ nhìn xe cộ là thứ khiến cuộc sống của chúng ta tốt hơn. Và đua xe là nhánh rất tiềm năng, rất hay, để “business” rất tốt nhưng ở Việt Nam còn gặp nhiều hạn chế. Vì thế, tôi đang cố tạo dựng ngôn ngữ chung trên mặt bằng quốc tế, dựa trên sự phù hợp về luật pháp, kinh tế của người chơi.
– Anh thấy xe ô tô là tài sản hay tiêu sản? Nhiều người cho rằng, sau khi xe lăn bánh rời khỏi showroom, xe sẽ trượt giá, đó là tiêu sản, anh thấy sao?
Tôi nghĩ gọi ô tô là tài sản hay tiêu sản là do quan điểm mỗi người, không nên có sự đánh đồng. Xe là phương tiện di chuyển bảo vệ cho bản thân và gia đình, mang lại giá trị thiết thực hàng ngày. Còn nếu đã coi xe là tiêu sản, bạn có thể mang số tiền mua xe để đi mua vàng, mua bất động sản!
– Có người cho rằng, xe là trang sức bên ngoài, là món đồ đánh bóng bản thân?
Có nhiều người khoe xe, biểu diễn xe trên đường phố,… Những thứ ồn ào, giật đùng đùng đó, tôi không quan tâm. Thế giới của tôi khác, tôi thấy đó chỉ là kiểu giải trí đại chúng, chứ không mang lại giá trị.
– Để đưa ra lời khuyên cho những người mới bước chân vào ngành nghề phục chế xe, anh sẽ nói điều gì?
Tôi nghĩ ở góc độ căn bản, khi bạn muốn làm điều gì tốt, bạn cần hiểu rõ về ngành nghề đó, chứ đừng hiểu lớt phớt bên ngoài. Tôi không dám đưa ra lời khuyên cho tất cả mọi người, mà chỉ nghĩ đơn giản là nếu làm điều gì thì nên hiểu rõ sản phẩm. Đó là phương án chung cho mọi công việc, mọi ngành nghề.
– Anh có hướng con trai theo nghề của mình không?
Con trai tôi 12 tuổi đã chạy xe cào cào, tôi luôn tôn trọng quyết định của con. Hiện con thích xe, mải mê rong ruổi trên những cung đường nhưng nếu đến một ngày, con quay sang chơi búp bê, tôi cũng tôn trọng. Con đang ở ngưỡng chạy xe tốt, được tôi định hình dù bà xã vẫn luôn lo lắng, phàn nàn.
Con nghỉ hè, tôi cho con sang xưởng xe để làm những việc vừa sức và trả lương theo hiệu quả. Cậu nhóc đang khao khát sở hữu máy chơi game, thiếu tiền nên xin đi làm để được trả công. Hướng dẫn con làm việc là cách tôi giúp con hiểu giá trị sức lao động, giá trị của đồng tiền.
– Anh mong đợi điều gì ở con, về tính cách, khí chất, sở thích, đam mê, sự nghiệp?
Tôi chỉ mong muốn đem đến cho sự giáo dục tốt, chứ không có tiền bạc, tài sản thừa hưởng,… vì tôi làm đến đâu là tiêu hết đến đó (cười). Đơn thuần tôi chỉ uốn nắn, giúp con xây dựng một số tính cách tốt.
Tôi cho rằng là con người, đặc biệt là đàn ông cần có tính tự lập, tránh lệ thuộc. Về chạy xe mô tô, con cần tự xử lý các vấn đề của con. Trong trường hợp không thể giải quyết, tôi mới trợ giúp. Đây không chỉ là câu chuyện về xe, mà còn là trong cả cuộc sống, sẽ luôn có những mâu thuẫn, xung đột nhưng con cần tự giải quyết. Tôi hướng đến xây dựng tính cách độc lập cho con, quyết định phải ở con. Tôi không biến con thành ước mơ nối dài của mình.
– Đâu là cách anh cân bằng thời gian dành cho công việc và gia đình?
Sau giờ chiều, mọi công việc cần nằm lại bên ngoài cánh cửa của ngôi nhà. Công việc là công việc, đã về nhà nên gác lại mọi thứ, đó là nguyên tắc căn bản, “luật bất thành văn”.
Cũng như chuyến đi hàng năm của tôi vậy, mọi người sẽ tôn trọng sở thích của tôi. Tôi cũng chủ động về tài chính để không làm ảnh hưởng đến kinh tế gia đình bởi đó là nhu cầu cá nhân, tôi phải hiện thực hoá bằng khả năng của mình.
Trật tự ưu tiên công việc của tôi cũng thay đổi rất nhiều theo thời gian, giai đoạn. Chẳng hạn ở giai đoạn “setup” xưởng xe đua và xe chơi, tôi cần dành nhiều thời gian hơn.
Cảm ơn anh vì cuộc trò chuyện thú vị!
