Theo dữ liệu từ Auto Life, trang tin ô tô hàng đầu Thái Lan, top 3 thương hiệu xe điện ở nước này, xét theo lượng đăng ký, đều đến từ Trung Quốc. Công ty nghiên cứu thị trường Kadence có trụ sở ở London (Anh), có 5 yếu tố giúp làm nên thành công này, bao gồm giá cả cạnh tranh, công nghệ tiên tiến, thiết kế ấn tượng, chiến lược phù hợp và người tiêu dùng không có định kiến sâu sắc về thương hiệu Trung Quốc. Những điều này cũng được nhắc đến trong nhiều tờ báo lớn như The New York Times, The Diplomat…
Tuy nhiên, hầu hết những yếu tố này khi vào Việt Nam đều không phát huy được. Qua các số Trên Ghế, nhiều chuyên gia đã chỉ ra những điều cản trở xe Trung Quốc nói chung, xe điện Trung Quốc nói riêng. Nếu không thay đổi, có thể câu chuyện “xe máy Trung Quốc” sẽ tái diễn.
Khuyết thiếu trạm sạc công cộng
Một vấn đề lớn nhất với các xe điện Trung Quốc ở Việt Nam có thể thấy ngay là quá ít trạm sạc khả dụng. Hệ thống trạm sạc lớn nhất là VinFast hiện chưa mở cửa cho các thương hiệu bên ngoài. Hệ thống trạm sạc của bên thứ ba như EV One, Eboost… có độ phủ thấp, chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng và TP.HCM.
Các trạm sạc công cộng mà xe điện Trung Quốc có thể sử dụng không nhiều. (Ảnh minh họa: EV One)
Trạm sạc ít, trụ sạc không nhiều, các đơn vị bên thứ ba cũng vừa làm vừa thử nghiệm nên không phải trụ nào cũng hoạt động. Do đó, các chủ xe điện Trung Quốc chủ yếu sạc tại nhà. Đây cũng là một trong những lý do nhiều người dùng tìm đến VinFast khi xem xét mua xe điện.
Xe điện Trung Quốc không gặp vấn đề này ở Thái Lan bởi hầu hết các thương hiệu không tự xây trạm sạc. Do đó, dù sử dụng xe đến từ quốc gia nào, các chủ sở hữu đều phải tự sạc ở nhà hoặc ở trạm của bên thứ ba, tất cả đều phải cùng đối mặt với một vấn đề như nhau. Một số hãng Trung Quốc cũng tự xây dựng trạm sạc, nhưng vẫn nhỏ lẻ và không bài bản như VinFast hay Tesla.
Chi phí sạc không rẻ
Khi sử dụng trạm sạc của bên thứ ba, chủ xe điện Trung Quốc cũng phải chấp nhận chi phí sạc không rẻ. Nhà báo Lê Tùng Anh, chuyên gia ô tô lâu năm, chỉ ra trong chương trình Trên Ghế: “Sử dụng xe của BYD và sạc ở trạm của EV One có giá 9.000 đồng/kWh điện, chi phí tính ra ngang với đổ xăng. Vậy tại sao họ phải sử dụng xe điện?”.
Với gía điện này, nếu chủ xe BYD Atto 3 bản pin 60,48kWh muốn sạc để đi được quãng đường tương đương một nửa tầm hoạt động (240 km), chi phí sạc điện sẽ khoảng 300.000 đồng.
Trong khi đó, chiếc xe cùng phân khúc SUV B/B+ là Mitsubishi Xforce có mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình 6,4 lít/100km (bản giữa Exceed). Đi một quãng đường tương đương cần đổ hơn 15 lít xăng. Với giá xăng ngày 14/11 (20.607 đồng/lít RON95), chi phí cho hơn 15 lít xăng này cũng khoảng 300.000 đồng.
Xe điện Trung Quốc càng khó so với xe VinFast khi trụ sạc của hãng có phí sạc vào khoảng 3.858 đồng/kWh. Đặc biệt, hãng đang có chương trình ưu đãi khi miễn phí sạc cho người dùng đến hết tháng 6-2025.
Có những công nghệ khó sử dụng
Xe Trung Quốc vốn nổi tiếng về việc trang bị nhiều công nghệ trên một mẫu xe tầm giá phải chăng. Tuy nhiên, không phải công nghệ nào cũng phát huy được ở Việt Nam. Một điển hình là tính năng sạc nhanh trên chiếc Wuling Bingo ra mắt cách đây không lâu.
Kể cả khi số lượng trạm sạc công cộng nhiều hơn, Wuling Bingo cũng gặp khó bởi mẫu xe này có cổng sạc nhanh nhưng theo tiêu chuẩn GB/T của Trung Quốc, không phải cổng CCS2 chuẩn Châu Âu đang được dùng rộng rãi tại Việt Nam.
Wuling Bingo sử dụng chuẩn sạc riêng gây bất tiện. (Ảnh: TMT Motors)
Nếu muốn sử dụng tính năng sạc nhanh, người dùng phải mua một bộ chuyển đổi từ cổng GB/T sang CCS2. Hãng cho biết sẽ bán bộ chuyển đổi này nhưng chưa rõ sẽ định ở mức nào. Còn trên thị trường phụ tùng, bộ chuyển đổi này có giá dao động 20-30 triệu đồng tùy loại.
Ở Thái Lan, các chủ xe cũng gặp vấn đề tương tự, khi trụ sạc chủ yếu sử dụng chuẩn CHAdeMO (Nhật Bản) và CCS2. Nhưng theo EV Lithium Charger, ngoại trừ Bangkok, những người mua xe điện chủ yếu sống trong nhà riêng, ít khi sống ở nhà cao tầng, do đó họ thường sạc tại nhà hơn và ít có nhu cầu sạc nhanh.
Thực tế, ở Việt Nam cũng có hiện tượng này, chủ yếu ở thị trường các tỉnh. “Nhưng họ sẽ bị các chương trình bán hàng cực kỳ tốt của VinFast hay các hãng xe động cơ đốt trong khác thu hút”, nhà báo Lê Tùng Anh, chuyên gia ô tô lâu năm, cho biết.
Người Việt vẫn nhìn thương hiệu Trung Quốc đồng nghĩa với sản phẩm chất lượng thấp
Nhìn vào top xe bán chạy, có thể thấy thị trường Việt Nam định hình bởi cả xe Nhật, Hàn và Mỹ, tùy theo từng phân khúc, có rất ít khe hở để các thương hiệu khác “chen” vào. Theo WapCar (trang ô tô của Malaysia nhưng chuyên theo dõi thị trường ô tô Đông Nam Á) đánh giá, đối với người Việt, “ô tô chất lượng cao, giá cả phải chăng” đồng nghĩa với xe Hàn chứ không phải Trung Quốc.
Tính đến nay, MG là thương hiệu ô tô Trung Quốc thành công nhất ở đây. Các thương hiệu khác để lại dấu ấn không nhiều.
Xe Trung Quốc chưa tìm ra chiến lược phù hợp ở Việt Nam
Cũng theo WapCar, một phần lý do khiến các chiến lược của hãng xe Trung Quốc chưa thẩm thấu với người Việt là bởi họ hoạt động theo nguyên tắc “Trung Quốc là tốt nhất”. Điều đó nghĩa là, những gì tốt cho Trung Quốc thì cũng sẽ tốt cho các thị trường khác. Song, thực tế người Việt Nam không đánh giá cao điều này, đặc biệt khi hàng Trung Quốc vẫn bị dán nhãn sản phẩm chất lượng thấp trong mắt người Việt. Chưa kể, ở Việt Nam có một đối thủ lớn với thế mạnh hàng đầu đánh trúng vào tâm lý người dùng là hạ tầng sạc khổng lồ, trải dài khắp đất nước.
Lợi thế của xe Trung Quốc là giá rẻ. Nhưng nhiều hãng lại định giá ở mức độ vượt xa kỳ vọng của người tiêu dùng. Chẳng hạn, khi Wuling Mini EV rục rịch ra mắt, nhiều cư dân mạng đã kỳ vọng mẫu xe này có giá chỉ tương đương, hoặc nhỉnh hơn không đáng kể, những mẫu xe tay ga cao cấp.
“Giá bằng Honda SH thì được, hơn 200 thì cố lên Morning, i10Giá bằng Honda SH thì được, hơn 200 thì cố lên Morning, i10”, một người dùng viết. Kết quả là, phiên bản rẻ nhất đã có giá 239 triệu đồng, bản cao nhất 279 triệu đồng (tùy chọn 2 tông màu sẽ có giá cao hơn nữa). Đến nay, hãng đã rút kinh nghiệm khi điều chỉnh bản LV2 – 120 (tương đương Nâng cao pin 120 km khi ra mắt) xuống còn 197 triệu đồng. Nhưng điều này có phần muộn màng khi lúc này đã có đối thủ rất mạnh là VinFast VF 3, nhiều tính năng, nhiều trạm sạc, nhiều ưu đãi, giá bán cũng phải chăng.
Ngoài ra, nếu ở Thái Lan, nhiều hãng đã nhảy vào lĩnh vực này, chẳng hạn SAIC MG, Great Wall Motors và Neta Auto, nhưng ở Việt Nam, các hãng lại tỏ ra chưa mặn mà. Có thể kể đến BYD vào Việt Nam với tuyên bố không lo lắng về trạm sạc. Nhưng nhà báo Khuất Thế Đạt của Cartimes, Tạp chí Công thương (Bộ Công thương) không đánh giá cao những giải pháp thay thế họ đưa ra. Đó là hệ thống trạm sạc công cộng ở Việt Nam chưa phát triển, VinFast không có lý do gì chia sẻ lợi thế cạnh tranh của mình cho đối thủ, sạc cầm tay/trụ sạc gia đình công suất nhỏ, thời gian sạc lâu, thủ tục chuyển đổi sang điện 3 pha phức tạp, không gian nhỏ là những điểm yếu mà ông Khuất Thế Đạt chỉ ra.
Trong khi đó, cũng là thương hiệu mới, Skoda đã nhanh chóng bắt tay vào xây dựng nhà máy, dự kiến khánh thành vào tháng 12/2024, thể hiện cam kết lâu dài ở Việt Nam.
